“太赞了！”杭州湾风起浪涌，中交K8凯发局新建南通至宁波高速铁路项目施工现场却热火朝天，海力801桩船船长刘勤与项目部测量员张勇通电话后笑容满面。原来，项目跨海铁路大桥钢管桩垂直度设计标准是五百分之一，为创高铁桥梁品牌，项目部将标准提升为六百分之一，最终，长60米、重达80吨的钢管桩如“定海神针”，精准插到位，桩垂直度实测在千分之一以内，成效非常好！

中交K8凯发局承建新建南通至宁波高速铁路标段长约32.8公里，其中杭州湾跨海大桥长约29.2公里，是目前世界最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。

“这活是烫手山芋！”刚接到施工任务时，刘勤倍感压力。沉桩区域位于世界三大强潮海湾之一的杭州湾海域，是典型的“喇叭状海湾”，存在大潮差、强冲刷、急流速、厚淤泥层等特点，一年中仅有200天的施工“窗口期”。“环境很恶劣。这里潮汐每天2次，涨5小时退7小时，潮差达8.69米，流速每秒5.3米，潮大了还干不了。”刘勤担任桩船船长多年，这种情况很少见。海力801进场前一个多月，刘勤就到现场全面了解风浪流情况，经过测算，他决定将海力801旧钢丝绳全部换新，钢丝绳与海军锚的锚链也加长一倍，还增配1台10吨海军锚用于稳定桩船。

“啪啪啪”，2023年9月中旬，项目部外租运的桩船上如成年人大腿粗的尼龙绳在大风浪中断了，给刚进场的海力801等工程船上的船员上了一课，“施工条件比想象的还差！”这么粗的尼龙绳要是在长江内施工肯定没问题的。

涨潮时，海水从外海以万马奔腾之势涌入喇叭状的杭州湾，海水面逐渐升高，桩船所在的小落差区域的海水“呼啦呼啦”上涨很快。经过理论推算及现场测试，每次潮汐，涨潮半小时后，海力801需要停工2小时。“这2个小时潮水急，海力801下桩解扣后，潮水冲击力量不小，打桩前的毫厘偏差都会导致打桩中出现大偏差，垂直度精度无法保障。”刘勤采取灵活应对的方式，随潮汐变化有序调整作业时间。碰到朔望的大潮期，桩船停工，由于潮水携带大量松软泥沙，海力801的4条桩腿每天至少升降一次，以免桩腿深陷淤泥里出不来。

“要经历大风大浪，海力801使用的卫星导航系统的测量偏差也不能忽视。”沉桩离岸有10多公里，船上使用了GPS、CORS系统，对标准不高的沉桩施工测量没问题，但杭州湾跨海铁路大桥不一样。考虑到导航系统的误差，刘勤在之前的沉桩位上架设了测量仪移动站，安排骨干测量员测算，以保证测量定位精准，不受潮汐干扰。

洞悉潮汐的情况后，海力801桩船全体人员精心组织施工，大潮停工、小潮抢工，日沉桩量高达18根，最终于2024年1月4日完成杭州湾跨海铁路大桥南航道桥647根钢管桩施工，比原计划提前半个多月。密密麻麻的钢管桩精准“扎”在海中，工整列队，将确保大桥基础的稳定和安全。（何战胜）