冬日的暖阳斜照进25.5米的基坑内，工人们正利用施工黄金期加紧进行第34块底板钢筋绑扎，手中的对讲机，不时传来葵大区间（葵涌站至大鹏站区间）左右线掘进情况，站在施工现场，项目常务副经理陈斌脸上露出喜悦：“今天能顺利施工，主要原因在于K8凯发(中国)天生赢家·一触即发及时铲除了车站溶洞‘马蜂窝’”。

中交K8凯发局承建的深圳市深惠城际大鹏支线五工区项目包含一站一区间，其中葵涌站为地下2层岛式超长车站，全长741米，被称为“溶洞上的车站”。早在2022年11月20日，工点负责人邓秋霖就已经将图纸上标示的车站下235个溶洞全部注浆完成。2022年12月18日，邓秋霖正指挥着工人开始首幅地连墙施工。这是他特地挑选的车站中部图纸上标注没有溶洞的地方。

首幅地连墙长6米，深25.5米。旋挖钻开始引孔，12小时后，孔内泥浆量竟然不增反降。邓秋霖很吃惊，立即安排人员不断加注泥浆，同时组织团队讨论。经分析，该处存在溶洞，与图纸情况不符。于是，项目团队立即调整泥浆比重，增加粘度。

然而，当施工到18米深处时，槽段内的泥浆浆面突然从18米下降到了5米。邓秋霖立即下令停止施工，紧急向项目部汇报。该地段外侧是商铺和住宅区，如果发生大面积沉降可能会造成房屋开裂破损，后果不堪设想。项目部技术负责人喻青儒火速赶到现场，判断是槽内与溶洞贯通，导致大面积漏浆，立即要求撤走130吨重的钻机设备，将槽段回填，确保设备及人员安全，同时采用旋喷桩对该段区域进行注浆处理。

未探明的溶洞，不仅是车站施工的巨大隐患，也是盾构始发掘进的巨大隐患。项目部停止所有地连墙施工，在业主的组织下进行“补勘大会战”。

喻青儒带领项目团队对车站进行全面“体检”，通过CT扫描，在1.7万平方米车站范围内，共发现1148个溶洞，比图纸上多出913个，如果平铺的话，相当于车站下面约每15平方米就有一个溶洞。“以往车站施工，从来没发现这么多溶洞！”喻青儒感叹说，“溶洞在基坑底板以下均有分布，其中垂直高度超过5米的溶洞有166个，最大溶洞高达19米，单个溶洞体积最大达到1.2万立方米，就像一个地下‘马蜂窝’，给施工带来巨大安全隐患。”

眼下，虽然探明了溶洞位置，但要填补这些“蜂窝”，还要过一关。葵涌站位于老城区坪葵路之上，坪葵路在2016年经历扩建，地下管线十分复杂，涉及既有管线总长11万米，涵盖军缆、中高压燃气、长途光缆、中高压给水管等。这些管线埋深一般在2米左右，也有的达到4米，像守护“蜂窝”的坚固防线。

陈斌安排专人积极与政府职能部门沟通，多次组织召开管线迁改协调会。施工前，他先带领工人探挖，用洛阳铲向下探2米，探出深度后一一作出标记。对于直埋的通信光纤，在正常的埋深下探挖不到，只能邀请产权单位到现场反复确认，有的探挖达到5米才能找出管线。经过一番艰苦努力，项目部终于揭掉了这层“防护网”。

经过补勘，邓秋霖心里有了底，同时也让他更加警觉，注浆时绷紧神经。“这些溶洞是串珠状的，有大有小，外形跟羊肉串差不多，有竖状的，也有平放的，最怕溶洞之间的联通。”在给车站大里程一个溶洞注浆时，工人们注了约5立方米水泥浆依然看不到效果。突然，一位在外围巡查的工人向邓秋霖汇报：“在西边洋河出现了泥浆水冒泡的情况！”

西边洋河是紧挨车站的一条小溪。有了以前的经验，邓秋霖知道，肯定是溶洞通到小溪底部，浆液流过去了。他立即要求停止注浆，组织人员清理河道，避免环境污染。河道清理结束后，邓秋霖用水泥水玻璃双液浆代替水泥浆，加快固化，提高封堵速度，最终保证了浇筑效果。

在填补“马蜂窝”过程中，项目部积累了丰富的经验。为了把耽误的工期抢回来，项目部开展了大规模地填补工作。“最高峰时83台地质钻孔机，摆满车站施工区域。”陈斌介绍说，“一共钻了5400多个孔，施工形成的钻孔及注浆资料，摆满了办公室。”

随着一个个溶洞被钻穿注浆填固，车站基础终于形成了一个坚固的屏障，为车站施工及后续盾构掘进提供了坚实的安全保障。（班品木 蒋正鹏）