2008年7月，李跃加入中交K8凯发局大家庭，开始走南闯北的项目生活，先后辗转广州、深圳、珠海、河源等地。

2015年5月，龙川至怀集公路（简称龙怀高速）开工建设。龙怀高速是国家高速公路网规划“71118”布局方案中第17横—汕头至昆明高速公路的重要路段，也是广东“九纵五横两环”高速公路网规划主骨架“一横”的重要组成部分。公司承建的龙怀高速TJ14标位于河源市连平县陂头镇，全长约6.06公里，主要建设内容包括大桥7座、车行天桥1座、涵洞、通道7道、服务区1处等。

线路长、工期紧、雨季长、地形地质条件复杂等等，诸多难题如山一样压在第一次担任项目负责人的李跃肩上。开始几个月，李跃每天都要沿着线路走一遍，白天盯着施工，晚上和团队成员一起研究施工组织和方案优化。

“最难施工的当属永龙大桥了，安全风险非常高，就像踩着高跷在悬崖边跳舞。”李跃回忆起当时的场景依然十分感慨。

永龙大桥是山区高速公路施工的代表性工程，也是龙怀高速项目的控制性工程。该桥地处高山河谷，地势险要、起伏大，其中有78根桩基在崖壁上，坡面斜度达80度左右，而且最大桩长达到40米。大型机械设备难以到达桩位处，只能采用人工挖孔的方式进行桩基施工。

人工挖孔桩孔底空间狭小、氧气不足，还面临着涌水、涌沙、塌方、毒气、触电等风险。工人必须全副武装：穿好胶鞋，戴好安全帽、防尘面罩、耳罩，方能到孔底作业。

孔底作业的环境有保障了，但是位于悬崖下的桩基顶部还面临着山体自然滚落的小石块以及挖孔桩弃渣掉落的风险。李跃和项目团队一起研究后，决定在挖孔桩的上部临空面设置钢管支撑，再在上面安装带有坡度的竹排。这样既避免落石和弃渣砸到孔底作业工人，又可以将落石和弃渣引导到指定的弃渣点。

在李跃的带领下，项目团队先后攻克了溶岩地质条件下人工挖孔桩施工、薄壁空心墩施工、溶岩地区高边坡施工等诸多技术难题。2020年12月1日，中国施工企业管理协会公布了2020—2021年度第一批国家优质工程奖评选结果，龙怀高速项目获得国家优质工程奖。

2020年3月，李跃来到深圳梅观高速项目。

该项目位于深圳市南北中轴线上的交通要道，是国内首条运营期内通过政府回购方式取消收费的高速公路、国内首条市政化改造高速路、国内首个将综合管廊和高速公路全面应用结合的工程项目。项目线路全长2.24公里，共设置2处互通式立交，8座桥梁，综合管廊东西侧共长约4.6公里，点多线长，建设标准高。进场之初，项目就被纳入了深圳市重点监管。

为了打赢这场“硬仗”，李跃将现场划分为多个小工点，采取“双重”网格包保管理模式，细化责任人，巧妙实现“人、机、工点”三管好的局面。同时，在落实“积分制”管理的基础上，创新性地提出“安心奖”活动，即每月除了对无违规违纪、表现好的班组及工人奖励外，对其家人也进行表彰奖励，发挥家属的力量，引导工人实现要我安全，到我要安全的实际转变。

去年8月，项目综合管廊施工进入关键期——下穿重要物流通道深圳平南铁路线的管廊施工更是难啃的“硬骨头”。管廊顶部距铁路轨道仅1.3米，且铁路线白天有密集火车运行，施工难度大、安全风险高，是不折不扣的“硬骨头”。

要啃下“硬骨头”，首先就要从施工方案入手。项目最初计划先在铁路线下暗挖地下通道，再进行管廊施工。但分析发现，暗挖作业对铁路线影响时间长，这个设想刚刚提出就被否决。经过5次方案研讨、优化，最终，李跃提出采用节段预制拼装法，把管廊先拼装好，通过加固措施，将管廊整体从铁路下方顶推穿过。经过计算、论证，该方案可行。

历时1个月，施工人员在2条铁路线中间和外两侧分别浇筑了3排18根8米深的混凝土桩，打牢“抬轿”的基础。接着又在上面架设横向联系梁，稳稳托住平南线。长20米、宽8.8米、高4.1米、重达600吨的双舱管廊预制完成后，施工人员开始在始发坑道里分段拼装。8月15日，经过9个日夜的鏖战，最终啃下了这个“硬骨头”。